5-6 ธันวาคม 2567…ศูนย์วิจัยกสิกรไทย เล่าถึง SAF ประกอบด้วยไฮโดรคาร์บอนเช่นเดียวกับที่พบในน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานทั่วไป แต่มีปริมาณกำมะถันและสารอะโรมาติกต่ำกว่า และมีความหนาแน่นพลังงานต่ำกว่า
การลดลงของกำมะถันส่งผลให้มีการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย เช่น ซัลเฟอร์ออกไซด์ (SOx) และอนุภาคน้อยลง แต่ด้วย ปริมาณสารอะโรมาติกที่ต่ำอาจส่งผลต่อซีลของระบบเชื้อเพลิง ซึ่งเป็นเหตุผลที่ปัจจุบัน SAF ต้องผสมกับน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานทั่วไปเพื่อไปใช้เครืองยนต์อากาศยานที่มีอยู่
ห่วงโซ่คาร์บอนของ SAF ค่อนข้างสั้นกว่า มีความหนาแน่นพลังงานน้อยกว่า 15-20% เมื่อเทียบกับน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานทั่วไป หมายความว่าต้องใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นเล็กน้อยเพื่อให้ได้กำลังการผลิตเท่ากัน SAF ถูกไฮโดรจีเนตด้วยความยาวห่วงโซ่เฉลี่ย C11 ในขณะที่เชื้อเพลิง Jet-A1 (JET A-1 เป็นมาตรฐานสากลสำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยาน) ประกอบด้วยห่วงโซ่คาร์บอนที่มีความยาวหลากหลาย รวมถึง 9% C8–C9, 65% C10–C14, และ 7% C15–C17
SAF ผลิตอย่างไร?
SAF ผลิตโดยใช้หลายวิธี วิธีที่พบบ่อยที่สุดคือ:
Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (HEFA): เป็นวิธีที่ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุด HEFA SAF ผลิตจากน้ำมันเหลือใช้ ไขมัน และน้ำมันทอดซ้ำ
ก่อนจะเป็น SAF
Alcohol-to-Jet (AtJ): แปลงแอลกอฮอล์ เช่น เอทานอล เป็นน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยาน เปิดโอกาสสำหรับวัตถุดิบทางการเกษตร เช่น อ้อย
Fischer-Tropsch (FT): แปลงชีวมวลเป็นไฮโดรคาร์บอนสังเคราะห์ผ่านการแปรสภาพเป็นก๊าซ
Gas to Liquids (GtL): เป็นการใช้ก๊าซ เช่น H2 และผสมกับ Co2 มาใช้เป็น SAF ได้
Power to Liquids (PtL): เป็นการโดยใช้ใช้พลังงานหมุนเวียนมาดูดCo2 จากอากาศและผสมกับน้ำโดยใช้ พลังงานไฟฟ้าเป็นตัวเร่งสร้าง SAF
Pyrolysis: คือการใช้ความร้อนเพื่อทำให้สารมีการสลายออกเป็นสารอื่นๆ
ทั้งนี้ -หน่วยงานกำกับดูแลการบินทั่วโลกเริ่มกำหนดข้อบังคับเกี่ยวกับเป้าหมายสัดส่วนที่สายการบินต้องใช้ SAF ภายในปี 2568 โดยในสหภาพยุโรป สัดส่วนจะอยู่ที่ 2% และระดับภูมิภาคกำหนดในสัดส่วนรองลงมา ได้แก่ สิงคโปร์ 1% และไทย 1% ภายในปี 2568 -อุปทานทั่วโลกน้อยกว่าอุปสงค์มาก โดยสหภาพยุโรปจำเป็นต้องเพิ่มกำลังการผลิตมากกว่า 40 เท่าเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย SAF ระยะแรก
-ในไทยหากโรงงานผลิต SAF แห่งใหม่ของผู้ประกอบการ สามารถจัดหาวัตถุดิบได้ จะทำให้สายการบินในไทยมี SAF พอใช้ได้จนถึงปี 2573
ปัจจุบัน SAF มีทุนราคาสูงกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานทั่วไป 1.5 – 3 เท่า ซึ่งนับเป็นอุปสรรคสำคัญของสายการบิน เนื่องจากต้นทุนเชื้อเพลิงคิดเป็นประมาณ 31% ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ขณะที่ อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกมีอัตราการทำกำไรไม่มากนัก อยู่ที่ประมาณ 2.6 – 3.1%
การเพิ่มขึ้นของต้นทุนเชื้อเพลิงจะบั่นทอนความสามารถในการทำกำไร ทำให้อัตราการผสม SAF ทำได้ไม่เกิน 6.4 – 7.5% (ถ้าไม่ปรับ Cost Structure) ดังนั้น จึงทำให้สายการบินมีความยากลำบากในการนำ SAF มาใช้ในวงกว้าง หากไม่ได้รับการสนับสนุนหรือเงินอุดหนุนจากภาครัฐ
บทบาทของประเทศไทยกับการดำเนินการ SAF
สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) กำลังศึกษาความเป็นไปได้ของการบังคับใช้ข้อกำหนด SAF 1% ภายในปี 2568 สอดคล้องกับสิงคโปร์ ซึ่งสายการบินส่วนใหญ่จะเป็นสายการบินระหว่างประเทศที่จะได้รับผลกระทบจากข้อกำหนดของสิงคโปร์และสหภาพยุโรปอยู่แล้ว สำหรับข้อกำหนดนี้ของไทยจึงจะบังคับ ใช้เฉพาะเที่ยวบินภายในประเทศเท่านั้น
ในประเทศไทย มีผู้ประกอบการเพียงรายเดียวและเป็นแห่งแรกของประเทศไทย ที่มุ่งเน้นด้าน SAF คือ บริษัทบางจาก โดยกำลังก่อสร้างโรงงานที่พระโขนงโดยมีเป้าหมายผลิต SAF 2.3 ล้านบาร์เรลต่อปีภายในปี 2568 ซึ่งหากทำได้ตามเป้าหมาย ปริมาณ SAF จะมีปริมาณที่เพียงพอ สำหรับการใช้งานทั้งสำหรับการใช้ภายในประเทศและการส่งออก (คิดเป็น 6.5% ของการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานของไทย)
